Регулируя риски Практика либерализации перевозочного рынка, характерная для последних лет, способствовала появлению большого числа новых субъектов хозяйствующей деятельности, имеющих допуск на инфраструктуру. В связи с этим возникла необходимость совершенствования системы безопасности движения поездов.

В рамках круглого стола «Допуск на инфраструктуру ОАО «РЖД» как система управления рисками в области безопасности движения» были озвучены некоторые меры по регулированию этой сферы деятельности. А лицензия у вас есть? Согласно постановлению правительства от 3 октября 2002 года лицензирование вагоноремонтных предприятий и их деятельности стало обязательным, но в 2007 году эта мера была отменена. Сегодня, после ряда дискуссий, появилось мнение о необходимости возврата к ней. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Александра Федорчука, в целях совершенствования нормативно-правовой базы по обеспечению безопасности движения подготовлен законопроект «О внесении изменений в 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности», согласно которому деятельность предприятий по ремонту подвижного состава будет подлежать обязательному лицензированию.

«Проанализировав ситуацию с либерализацией вагоноремонтных мощностей, в результате того, что монополия РЖД ушла в прошлое, у нас появилось множество форм собственности. Это сделало актуальным вопрос повышения ответственности предприятий за работы, которые они выполняют в рамках проведения плановых видов ремонта», – пояснил он. На данный момент проект закона уже прошел этап общественного обсуждения и на следующей неделе должен пройти процедуру согласования с федеральными органами исполнительной власти. В качестве подзаконных нормативных актов, отметил А. Федорчук, сейчас рассматривается положение о лицензировании, которое будет определять порядок требований к вагоноремонтным предприятиям, и уже после принятия законопроекта будет разработан соответствующий административный регламент.

В качестве федерального органа, который будет проводить лицензирование, предлагается назначить Ространснадзор. Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий Сарафанов считает, что принятие этого закона приведет к уходу с рынка недобросовестных вагоноремонтных компаний. Плюс ко всему с наличием лицензии у предприятия появится большая ответственность. Все больше проверок Представители рынка более настороженны по отношению к данной мере.

Генеральный директор УК ООО «Локомотивные технологии» Алексей Белинский отметил, что практика обязательной сертификации конкретных услуг, оказываемых предприятием, является более жесткой, а значит, более эффективной. «Есть опасение, что произойдет подмена понятий. Компания, которая теоретически может проводить определенные ремонтные работы на основании предоставленных ею документов, получит лицензию на них, но потом будет делать и те работы, которые в ее компетенцию не входят. Я не призываю отказаться от идеи лицензирования, это хороший инструмент, однако есть определенные нюансы, на которые нужно обращать внимание, чтобы мера не превратилась в простую формальность», – прокомментировал он. А. Белинский также отметил, что в принципе компания готова к проведению как сертификации, так и лицензирования.

Существует также опасение, что процесс лицензирования станет дополнительным проверочным мероприятием, мешающим работе компаний. «Дело в том, что с этого года требования к вагоноремонтным депо были серьезно ужесточены – путем усиления положения о присвоении условного клейма. Вышло пять положений об аттестации цехов, Росжелдор эти функции передал Регистру сертификации на железнодорожном транспорте. Услуга аттестации или обследования цехов производится на платной основе. Эта практика началась только с текущего года. И, на наш взгляд, надо поработать в этих условиях хотя бы несколько лет, чтобы посмотреть на результаты», – говорит член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина. 

 По ее словам, дополнительная процедура попросту остановит работу вагоноремонтных предприятий ввиду огромного количества плановых и внеплановых проверок. А. Федорчук разделил мнение о том, что количество проверок должно быть разумным и ограниченным, но также отметил, что в вопросах безопасности недосмотр может сыграть роковую роль. Он также отметил, что присвоение клейма для предприятия не является разрешительной мерой, это идентификация предприятия, и она ни в коем случае не подменяет процедуру лицензирования. К тому же, по словам Г. Сарафанова, зачастую проверки являются инициативой самого предприятия. «Периодичность наших проверок составляет в среднем один раз в 3 года, хотя существующие мощности позволяют организовывать их намного чаще. Все остальные – это проверки, которые предприятия заказывает само.

Государственные плановые проверки проходят не так часто, кроме тех случаев, когда то или иное предприятие стало причиной происшествия», – добавил заместитель руководителя Ространснадзора. Безопасность масштаба ЕАЭС В Республике Казахстан приняли решение разработать собственный сертификат безопасности, который со временем может послужить моделью для всего пространства ЕАЭС. По словам директора департамента безопасности АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» Ивана Костыри, пока он внедрен внутри государства Казахстан. На данный момент процедура аудита на получение данного сертификата начинается в АО «НК «КТЖ». Внутринациональный сертификат безопасности вступил в силу с 10 августа, документ вышел под статусом Министерства финансов Республики Казахстан, но в рабочую группу по его разработке вошел комитет по транспорту. Уже установлены правила проведения аудита и получения данного сертификата. Уполномоченные органы начинают процедуру аудита безопасности. Проверке подвергнутся такие области, как система управления безопасностью движения, технологии подготовки кадров, финансирование безопасности движения и т. д.

«Наши государства двигаются в одном направлении, и Казахстан предложил разработать сертификат безопасности для всего пространства ЕАЭС. Это может стать хорошим инструментом по созданию единых правил работы. РЖД и КТЖ являются монополистами, но при этом мы самые уязвимые с точки зрения безопасности и последствий ее нарушения. Так что разработка совместных норм – это еще и вопрос имиджа компаний», – заключил И. Костыря.

Александра Можаровская