Борьба за транзитные грузы Казахстан планирует привлечь на трансказахстанские маршруты не менее 10 млн т грузопотока между КНР и ЕС. Не сократится ли из-за таких масштабных проектов транзит грузов по территории России? Казахстанские надежды и чаяния Грузопоток, прошедший через транспортные коридоры Казахстана в прошлом году, составил 18 млн т. По словам директора Казахстанского института стратегических исследований Ерлана Карина, на трансказахстанские маршруты планируется привлечь еще не менее 10 млн т грузов между КНР и ЕС. «Считается, что объем грузовых перевозок между КНР и Евросоюзом должен вырасти с 117 до 170 млн т к 2020 году.

По разным оценкам, к 2020-му ожидается, что объем товарооборота между Китаем и Европой в целом достигнет от $800 млрд до $1 трлн. Наша задача – сделать так, чтобы значительная часть грузопотока проходила через нашу территорию», – подчеркнул Е. Карин. Он также отметил, что одна из задач в развитии транзитно-транспортной системы Казахстана – создавать в сотрудничестве с другими странами, в первую очередь с Китаем, крупные сухопутные транспортные магистрали. Для этого в развитие национальной транспортно-транзитной системы республики планируется привлечь до $40 млрд инвестиций. Как ранее заявлял вице-президент АО «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) Бауыржан Урынбасаров, сегодня в целях увеличения транспортно-транзитного потенциала сухопутных транспортных коридоров Казахстан – Китай создана железнодорожная логистическая инфраструктура двух пограничных переходов, которые позволяют обеспечить перевозки в объеме свыше 40 млн т.

«В 2014 году были введены новые железнодорожные линии, которые более чем на 1 тыс. км оптимизируют маршруты грузопотоков в направлении Север – Юг и Восток – Запад. Эффектом от запуска этих линий станет снижение транспортных расходов до 30%, а сроки доставки сократятся до 3 суток, и, как следствие, это приведет к повышению транзитного потенциала страны», – комментировал ранее вице-президент КТЖ. Помимо этого, к 2020 году планируется отремонтировать 80% транспортных магистралей Казахстана. Ожидается, что будут реконструированы около 300 железнодорожных вокзалов, будут обновлены более 600 локомотивов, 20 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. По разным расчетам, реализация всех этих мер позволит в 2020 году увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан в 2 раза, а доходы от него – в 3 раза. В России все спокойно Транзит является чрезвычайно перспективным с точки зрения географических преимуществ России.

К тому же сейчас ведутся модернизация и развитие крупнейших магистралей: Транссибирской и Байкало-Амурской. Однако не все так гладко. «Сегодня тот транзит, который существует, ориентирован на внутрироссийское потребление, страны CIS и лишь на 6–8% имеет отношение к реальному использованию возможностей евразийского моста для доставки грузов из Азиатского-Тихоокеанского региона на рынки ЕС, Северной и Латинской Америки», – отмечает доцент факультета логистики кафедры управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Леонид Шляпников. И тем не менее пока Казахстан строит планы, транзит грузов по России медленно, но увеличивается. Напомним, что в прошлом году транзит в сообщении с Республикой Корея вырос на 4%, с Китаем – на 98%, с Японией – на 102%.

Подробнее об этом РЖД-Партнер писал в начале года. Сегодня, по данным международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), объем транзитных грузоперевозок продолжает расти. Так, в сообщении Россия – Китай объем транзитных грузов вырос с 14,7 тыс. TEU за 5 месяцев 2014-го до 30,4 тыс. TEU за аналогичный период 2015-го, то есть рост составил 2,1 раза. С начала года транзит увеличился также в сообщении с Японией на 60%. Однако с Южной и Северной Кореей он упал (на 28 и 84% соответственно). Конкуренция пока не коридоров, а видов транспорта По словам участников рынка, сегодня большая часть грузопотока из стран АТР в Европу идет по морю, равно как и в обратном направлении. Именно поэтому следует говорить о конкуренции не столько между странами за транзитные грузопотоки, сколько между разными видами транспорта. «Пока доставка контейнеров, габаритных, навалочных и наливных грузов морскими линиями выигрывает как с точки зрения стоимости, так и с точки зрения ритмичности, стабильности доставки. Для развития альтернативы через железнодорожные и терминальные мощности внутри России нужны крупные инвестиции и масштабная проектная работа.

Главная задача – это достижение конкурентоспособной цены при обеспечении современных стандартов качества, технологичности и безопасности. В этом случае можно добиться реального сокращения сроков доставки, что будет являться серьезнейшим преимуществом развития такой схемы», – полагает Л. Шляпников. По его наблюдениям, на данном этапе растет контейнерный трафик через глобальные морские торговые маршруты Восток – Запад (между Азиатско-Тихоокеанским регионом, ЕС и Северной Америкой) и отмечается взрывной рост глобального маршрута Юг – Юг (Океания – Азиатско-Тихоокеанский регион – Латинская Америка). Однако генеральный директор АО «Шенкер» Айвар Тауриньш утверждает, что сегодня также идет дифференциация маршрутов, а наиболее активно развиваются железнодорожный транзитный коридор и авиаперевозки. Что же касается транзитных коридоров, то серьезную альтернативу движению грузов через Россию представляет коридор TRACECA и мощнейший геополитический блок CAREC.

Как отмечает Л. Шляпников, в рамках развития этого направления планируется реализация более 150 проектов общей стоимостью около $25 млрд. При этом свыше 100 из них – это проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры. «Казахстан в этой программе принимает самое активное участие, прокладывая новый коридор через территорию кавказских республик и Турцию, которая на сегодняшний день уже играет роль распределительного центра для Средней Азии, CIS, России и Ближнего Востока», – поясняет он. Причины активного стремления развития транзита через Казахстан, по словам Л. Шляпникова, геополитические.

«Контроль за грузопотоками – это контроль над экономикой. За развитием транспорта и инфраструктуры традиционно происходит развитие других отраслей промышленности и прочих сегментов национальной экономики. Как раз TRACECA и проекты CAREC – яркие примеры комплексного развития международных транспортных коридоров на территории Евразии. Россия должна более активно участвовать в данном процессе, открывая дополнительные возможности и создавая инфраструктуру в первую очередь для международных бизнес-структур, логистических операторов», – убежден Л. Шляпников.

Менеджер по международным перевозкам FM Logistic Иван Головко полагает, что планы Казахстана вполне оправданны и похвальны. «В Казахстан можно и сейчас попасть только через территорию России – другие маршруты (через Каспий или в обход через Иран) – неразвитые и далеко не массовые. Конечно, можно предположить, что какие-то грузы уйдут с Транссиба, возможно, немного пострадает Дальний Восток. Однако география поставок Казахстана несколько иная, и эти изменения незначительны», – рассуждает он.

Председатель совета директоров NAWINIA Рустам Юлдашев уверен, что угрозы от Казахстана России ждать не стоит. «Сегодня объем транзита через РФ пока еще очень не большой, поэтому терять особо нечего», – комментирует он. По его словам, в России нет сформулированной политики по отношению к транзиту. Равно как и в Казахстане она только формируется. К тому же, по словам И. Головко, Казахстан – очень важная страна при транзите не в Европу, а в страны Средней Азии (Таджикистан, Узбекистан, Туркмению). Однако другие участники рынка полагают, что если грузоотправителям будет выгоднее работать с Казахстаном, то часть грузопотоков может переориентироваться.

«Если грузоотправителям будут доступны какие-либо преференции или как минимум качество услуг будет не хуже, то внятный четкий продукт с хорошей стоимостью и гарантированными сроками поставки и сохранностью грузов может составить конкуренцию», – предполагает А. Тауриньш. И все-таки, по мнению большинства экспертов, транзит грузов по территории России в ближайшей перспективе вряд ли сократится, даже несмотря на стремительное развитие инфраструктурных проектов в Казахстане. Однако это не означает, что нужно забывать про дальнейшее развитие БАМа и Транссиба, а также альтернативного Северного морского пути. 

Татьяна Симонова